Il 27 febbraio 2026 siamo stati spettatori di un’intrigante presentazione organizzata dalla Pro Loco Marcallo con Casone (MI) in collaborazione con Gruppo Fontana Auto. Qui hanno preso la parola l’ingegnere Giancarlo Bruno e il celebre Ivan Capelli. Il primo ha cercato di fare chiarezza sul nuovo regolamento F1 2026, mentre il secondo ha raccontato della sua carriera, presentando anche il suo nuovo libro “Quella volta che…“

Giancarlo Bruno – nuovo regolamento F1 2026

L’ingegnere inizia il suo discorso affermando che la complicazione di questi cambiamenti è totale. Dopo le prove delle vetture svolte in Bahrain la Federazione sta pensando di fare ulteriori cambiamenti per “tappare i buchi”.

Parlando delle novità tecniche veniamo alle dimensioni delle vetture. Fino al 2025 la massa delle F1 poteva arrivare a 798 kg. La FIA quest’anno ha deciso di cambiare questo aspetto, notando che le macchine erano diventate troppo grandi. Si tratta quindi di un intervento sul peso di 30 kg, al fine di rendere le vetture meno ingombranti e più agili.

Un secondo intervento è stato fatto sull’aspetto aerodinamico. Quest’anno si parla di aerodinamica attiva. Abbiamo due modalità definite: corner mode e straight mode. Partiamo dalla corner mode: quando la vettura è in curva bisogna avere massimo carico aerodinamico, perciò il flap anteriore e l’ala posteriore devono essere in una posizione tale da generare più carico, così che le macchine in curva siano più veloci. La straight mode: il flap anteriore e l’ala posteriore si aprono (aprendosi la pressione viene ridotta, il che risulta in maggiore velocità). In questo campo la vera innovazione è stata fatta da Ferrari, le cui vetture hanno un flap che compie una rotazione completa – come si è visto durante le scorse prove.

Giancarlo prosegue delineando le regole tecniche. Quest’anno il fondo della vettura cambia. Diventa piatto – fino all’anno scorso c’era una parte del fondo che dava del carico – contribuendo a ridurre il carico aerodinamico. Quest’ultimo sarà del 30% in meno rispetto agli anni passati, le vetture risulteranno quindi più lente in curva. Mentre la resistenza all’avanzamento sarà più bassa del 40%, rendendo le macchine più veloci sui rettilinei. Nonostante ciò bisogna ancora analizzare per bene se questi due aspetti riescano a bilanciarsi.

Abbiamo novità anche per quanto riguarda le gomme. Quelle anteriori saranno poco più strette e avranno un raggio leggermente diverso da quelle passate. Avendo circa 25 mm in meno, significa, però, che ci sarà minore aderenza meccanica. Per le posteriori, invece, la differenza è di 30 mm. Le mescole rimarranno quelle a cui siamo abituati, ossia soft, medium e hard.

Passiamo alle power unit. Si intende qui il complesso fornito dal motore termico e dai motori elettrici. Fino al 2025 si aveva un motore termico, un turbocompressore, l’MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) che prende energia dal rilascio in frenata e la manda alla batteria, l’MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) dove il gas di scarico serve a generare corrente mandata alla batteria. Quest’anno si è deciso di eliminare quest’ultimo elemento. Inoltre, è stato depotenziato il motore termico, da 750 CV a 550 CV, e per bilanciarlo il motore elettrico MGU-K è passato da 160 CV a 480 CV. La potenza totale è aumentata, ma il problema è che per un limite tecnico la parte elettrica non riesce a caricarsi totalmente. Bisognerà quindi provvedere ad una soluzione.

Il carburante poi, che fino alla scorsa stagione era E10, adesso è diventato totalmente sostenibile. Questo non delinea un prodotto bio, bensì una miscela sintetica. Negli anni passati il serbatoio aveva un limite definito di 110 kg di carburante, adesso questo non c’è più nel regolamento.

Ulteriore novità sarà la modalità sorpasso. Questa sarà attivata dal pilota in determinate parti del tracciato sotto il controllo della Federazione. Il problema rimane sempre uno: se il motore non è riuscito a recuperare una grande quantità di energia, il pilota può premere il boost button ma il sorpasso non si concluderà.

I commenti di Ivan dopo le prove in Bahrain

Ivan afferma che la parola più usata per descrivere il feeling dei piloti con la macchina è “innaturale”. Hanno molte più cose da tenere sotto controllo e da ascoltare via radio. Inoltre, non riuscendo ad ottenere abbastanza energia, il pilota è costretto a fare molto più lavoro; anche ad esempio sfruttando di più il cosiddetto “lift and coast” – quando nel rettilineo si alza il piede dall’accelleratore prima della curva per risparmiare carburante e ricaricare la batteria. Tutte le squadre e tutti i piloti hanno fatto presente questo problema.

Ivan ci dipinge un ulteriore dilemma che riguarda le partenze. Eliminando l’MGU-H, ritorna ad esserci il “turbo lag”, ossia un ritardo tra il momento in cui si preme l’accelleratore e l’arrivo dell’incremento di potenza fornito dal turbo. In Bahrain si sono viste molte macchine dove il pilota rimaneva fermo per circa 10 secondi col piede sull’accelleratore, per poi finalmente alzarlo e partire dopo che la potenza del turbo si è rianimata. Nella seconda sessione di prove, dopo essersi accorti del problema, hanno introdotto un’aggiuntiva procedura di partenza. Non avendo tempo a sufficienza per portare il turbo a regime, ci sarà un prestart (luce azzurra) che durerà 5 secondi prima che si accendano i tradizionali semafori.

Nonostante ciò, tutti hanno trovato una buona affidabilità delle vetture.

“Quella volta che…”

Ivan ci presenta qui il suo libro: “Quella volta che…” (G. Nada Editore). Ci ha regalato brevi racconti di storie di vita e di carriera che l’hanno accompagnato fino ad oggi.

Nel 1985 partecipa al campionato di Formula 3000. Prende parte ad un pranzo organizzato dall’associazione dei giornalisti italiani a cui era presente anche Enzo Ferrari. Racconta di come Ferrari lo abbia fatto sedere accanto a lui per chiedergli i suoi piani dell’anno successivo. Afferma come il suo sogno sia arrivare in F1, ma il problema erano i soldi, sarebbe stato quindi più facile andare in America. Ferrari rivela, a questo punto, di come i team manager guardano maggiormente le gare europee e gli consiglia di rimanere. Il Commendatore dice un’ultima cosa: di chiamarlo a fine stagione. Quel momento arriva, e Ivan, convinto che Ferrari si sia dimenticato, lo chiama. La situazione però era opposta: si ricordava perfettamente e assicura a Capelli che, avendo deciso di correre in Europa, avrebbero tenuto sott’occhio le sue gare. Si può facilmente immaginare l’emozione di un giovane pilota.

Dopo averci illustrato qualche momento iconico della sua carriera, Ivan ci racconta poi di come si è sempre adattato e reinventato nel corso della sua vita lavorativa. Era il 1997 quando il giornalista Oscar Orefici lo chiama raccontandogli di come Telepiù stesse iniziando una nuova avventura in F1. Sapendo che Ivan era senza sedile in quel momento, gli chiede se voleva provare a cimentarsi nella telecronaca. Dopo una brevissima prova-commento negli studi televisivi firma il contratto diventando telecronista. Passerà poi in Rai nel 1998 dove lavorerà per 20 anni prima di essere assunto da Sky dopo una piccola pausa.