Il confine tra motorsport e nautica ad alte prestazioni sta progressivamente convergendo; aerodinamica, idrodinamica, materiali compositi e gestione energetica vengono sviluppati tenendo conto dello stesso problema fisico: come controllare un fluido nel modo più efficiente possibile per generare velocità, stabilità e autonomia.
In questo contesto si inseriscono tre casi emblematici: INEOS Britannia, Alinghi Red Bull Racing e Ferrari Hypersail che descrivono tre livelli diversi di integrazione tra competenze ingegneristiche motorsport e nautiche.
INEOS Britannia
Il caso tra INEOS Britannia e Mercedes-AMG Petronas Formula One Team rappresenta uno degli esempi più strutturati di contaminazione ingegneristica tra Formula 1 e vela da competizione.
Nel 2025, dopo la rottura tra INEOS Britannia e Sir Ben Ainslie, culminata nell’uscita di quest’ultimo dal team e nella nascita del progetto rivale Athena Racing, c’è stata anche la cessazione della collaborazione tecnica con Mercedes, interrompendo un flusso di trasferimento tecnologico che aveva definito l’identità del progetto.
La partnership, attiva dal 2019, aveva portato fino a circa trenta ingegneri Mercedes direttamente coinvolti nel programma velico, con una struttura integrata tra la sede di Brackley e il team nautico.
Il contributo della divisione Mercedes-AMG F1 Applied Science si è concentrato su quattro pilastri fondamentali: simulazione CFD avanzata con modelli multi-fase in grado di rappresentare simultaneamente aria e acqua, la metodologia di sviluppo tipica della Formula 1 basata su cicli iterativi estremamente rapidi e correlazione continua tra simulazione e test reali, lo sviluppo di sistemi di controllo dinamico per la gestione dei foil e infine l’adozione di standard produttivi derivati dalla F1, con tolleranze geometriche e strutturali estremamente ridotte applicate a componenti nautici.
Elemento chiave del progetto è stata la costruzione della test boat T6, una piattaforma sperimentale da circa 40 piedi utilizzata come equivalente nautico di una “mule car” di Formula 1, progettata per validare modelli CFD, sistemi di controllo e componenti strutturali prima dell’integrazione sull’AC75 definitivo.
Il risultato è stato un modello di collaborazione in cui la cultura ingegneristica della Formula 1 non è stata semplicemente trasferita, ma integrata come sistema operativo completo della progettazione nautica.
Alinghi Red Bull Racing
Un approccio parente ma altrettanto significativo è quello tra Alinghi Red Bull Racing e Red Bull Racing, supportato dall’infrastruttura tecnologica di Red Bull Advanced Technologies.
In questo caso il trasferimento non riguarda singole tecnologie, ma un’intera architettura metodologica derivata dalla Formula 1.
Il contributo principale riguarda l’utilizzo di pipeline CFD di ultima generazione, già impiegate nello sviluppo aerodinamico delle monoposto Red Bull, adattate alla simulazione di interazioni fluido-strutturali tra aria e acqua nei sistemi foil. L’attenzione ingegneristica si concentra su fenomeni complessi come separazione del flusso, instabilità vorticale e transizioni tra regime laminare e turbolento in condizioni variabili, tipiche della navigazione ad alta velocità.
A questo si aggiunge un secondo livello, ancora più rilevante, legato ai sistemi di controllo e alla gestione dei dati in tempo reale. Le competenze sviluppate in Formula 1 nella telemetria ad alta frequenza, nell’elaborazione predittiva e nei sistemi di controllo dinamico vengono trasferite alla vela per anticipare il comportamento della barca su scale temporali estremamente ridotte.
In questo modo, l’AC75 diventa un sistema reattivo governato da modelli predittivi, in cui la regolazione di assetto e foil avviene prima ancora che la variazione fisica si manifesti completamente.
Ferrari Hypersail
Diverso invece è l’approccio di Ferrari, che non entra nel sistema delle partnership ma costruisce un progetto proprietario radicale.
Il programma Ferrari Hypersail, annunciato nel 2025, prevede lo sviluppo di uno yacht oceanico monoscafo di circa 100 piedi (circa 30 metri), concepito non per competere all’interno di una classe esistente ma per ridefinire i limiti della navigazione. Ferrari ha infatti posizionato il progetto oltre i vincoli regolamentari dell’America’s Cup, rendendolo una piattaforma sperimentale autonoma.
Il progetto è guidato dal progettista Guillaume Verdier, figura tra le più influenti nella progettazione di yacht da regata di nuova generazione. La fase operativa e di validazione è stata inizialmente affidata a Giovanni Soldini, con successivo passaggio a Enrico Voltolini, responsabile dell’integrazione elettronica, della messa a punto e della validazione delle performance in condizioni reali di navigazione culminata il 21 aprile scorso con la presentazione della livrea ufficiale in occasione della Milano Design Week.
L’architettura tecnica di Hypersail si basa su un sistema ibrido avanzato che combina foil portanti e chiglia basculante, creando una configurazione a tre punti di stabilizzazione in cui uno dei foil è direttamente integrato con la chiglia stessa, mentre gli altri punti di controllo sono rappresentati dal timone e dal secondo foil laterale. Questo schema rappresenta una sintesi tra le logiche strutturali degli IMOCA oceanici e l’efficienza aerodinamica degli AC75, ma ne estende il dominio operativo verso condizioni oceaniche reali e non più regate controllate.
Il problema centrale non è più solo la generazione di portanza, ma il controllo dinamico dell’assetto su lunghi intervalli temporali e in condizioni variabili di navigazione. A differenza dell’America’s Cup, infatti, Hypersail deve mantenere il regime di volo per migliaia di miglia, gestendo continuamente variazioni di carico, impatti da onde (slamming), ventilazione dei foil e possibili fenomeni di cavitazione.
Un ulteriore elemento innovazione è l’obiettivo di autonomia energetica totale: L’imbarcazione è progettata per operare senza alcun combustibile tradizionale in esercizio, affidandosi a un sistema integrato composto da pannelli solari ad alta efficienza distribuiti su ponte e murate, sistemi di recupero energetico idrodinamico e batterie ad alta densità energetica. Questa architettura deriva direttamente dalle competenze sviluppate in ambito Ferrari Hypercar, in particolare nella gestione avanzata dei sistemi elettrici, nel controllo termico e nell’ottimizzazione dei cicli di carica e scarica.
Come per INEOS Brittania e Alinghi Red Bull Racing, la struttura del mezzo segue la filosofia dei materiali compositi di derivazione Formula 1, con fibre di carbonio ad altissimo modulo e costruzioni sandwich a bassa densità, progettate per sopportare carichi estremi mantenendo una rigidità strutturale elevata.
Tre approcci, un’unica traiettoria evolutiva
Il confronto tra i tre casi evidenzia tre livelli distinti di integrazione tra motorsport e nautica: INEOS Britannia rappresenta il trasferimento diretto del metodo Formula 1 entro un sistema regolamentato, Alinghi Red Bull Racing incarna la trasposizione dell’intero ecosistema ingegneristico e digitale della F1 nella vela ad alte prestazioni, mentre Ferrari Hypersail si colloca su un piano ancora diverso, quello della sperimentazione assoluta oltre le classi esistenti.
Il punto di sintesi è che il motorsport non rappresenta più solo un’ispirazione per la nautica: è diventato un’infrastruttura ingegneristica trasferibile.
Allo stesso tempo, il mare si sta trasformando in un laboratorio estremo per testare sistemi di autonomia energetica, controllo fluido accoppiato aria–acqua e architetture strutturali al limite della fisica applicata.
Il punto di sintesi è che il motorsport non rappresenta più solo un’ispirazione per la nautica poiché è in atto la trasformazione di due sport in un unico ecosistema tecnologico.
